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　　来源：上市之家

　　“去宁化”的呼声越来越高了。

　　宁德时代2026年上半年归母净利润达到432.84亿元，日均盈利近2.4亿元
。同期 ，国内整车制造环节平均利润率已跌至1.5%
，创近十年新低。

　　一家电池供应商赚的钱，比绝大多数车企加起来还多 。这就是当下中国新能源汽车产业链最真实的利润分配图景
。

　　01 利润的天平 ，彻底倾斜了

　　先看宁德时代的成绩单。2025年全年
，宁德时代营收4237亿元，归母净利润722亿元 ，同比增长42.28%
，日赚约2亿元 。

　　进入2026年，增长还在加速
。一季度净利润207亿元 ，同比增长近五成。

　　半年报数据更为惊人 。2026年上半年，宁德时代归母净利润432.84亿元
，同比增长41.98%，折算下来每天净赚近2.4亿元
。

　　再看车企这边。比亚迪
、吉利、上汽 、长城
、长安五家头部车企 ，2025年净利润加在一起是735亿元
，勉强和宁德时代打个平手 。但问题在于，这五家车企卖了超过千万辆车 ，而宁德时代只做电池
。

　　净利率的差距更直观。12家主要乘用车上市公司2025年整体净利率只有1.92%
，宁德时代同期净利率高达17.04% 。差了将近九倍。

　　原广汽集团董事长曾庆洪几年前就说过一句话：“电池占了我一辆车60%的成本，那我现在不是跟宁德时代打工嘛
。”这句话放到今天 ，依然不过时。

　　02 车企动手了

　　不想打工
，就得自己干 。

　　2026年9月，理想的动作最密集
。9月7日起 ，新锁单的理想MEGA电池改为自研5C电池。9月16日上市的理想i9
，首批交付用宁德时代电池，等自研电池产能爬坡后全量切换 。四季度将推出的i6 ，直接没有宁德时代版本
。更早之前，新款理想L8全系电芯已切换为欣旺达供应
，宁德时代退出该车型供应链。

　　理想不是一个人在战斗 。9月初，理想斥资26.5亿元增资欣旺达动力 ，成为其第二大股东
，深度绑定电池产能
。小米汽车新款车型摒弃宁德时代方案，搭载自主设计的龙甲电池系统 ，电芯由中创新航和欣旺达联合供应。小鹏汽车CEO何小鹏公开表态：“从今年开始
，小鹏在动力电池领域的相关技术落地全部转为自主主导 。 ”零跑更激进，宣布电芯100%自研自制 ，一口气推出三款标准化电芯
。

　　广汽、东风 、吉利等传统车企也没闲着。广汽旗下因湃电池已投产
，吉利更早布局电池自研 。赛力斯新增国轩高科为供应商，小鹏引入亿纬锂能（维权）配套。

　　车企的路径各不相同
。有的引入二供
、三供 ，有的入股电池企业
，有的全栈自研。但目标一致：降低对宁德时代的单一依赖，夺回电池环节的定价权和定义权 。

　　“供应商毛利非常高 ，那你肯定会想我能不能往上挤压出一点毛利率来
。”行业分析人士邱锴俊一语道破。

　　03 “宁王
”受伤了吗？

　　资本市场先给出了反应 。9月16日，宁德时代A股盘中一度跌破300元
，创近一年新低
。截至9月17日，A股距5月历史高点下跌近33% ，H股下跌近35%
，市值蒸发超7000亿元。与之相对，欣旺达等二线电池企业股价明显上涨 。

　　但股价的波动 ，不等于市场份额的崩塌
。

　　从数据看
，宁德时代依然是绝对龙头。2026年一季度，国内市占率超过47% 。1至5月全球市占率40.2% ，同比还提升了2.2个百分点
。上半年全球装车量242.7GWh
，是第二名的2.8倍，连续9年全球第一。

　　宁德时代首席制造官倪军的回应也很直接：“会造车 ，不一定会造电池 。还是要专业的人
，做专业的事。”

　　从实际进展看，“去宁化 ”并非一刀切
。多数车企采取分车型、分阶段的梯度策略。在20万元以上的中高端市场 ，宁德时代的份额超过60%，赛力斯 、理想
、宝马、小米都是其大客户 。在三元锂电池领域
，宁德时代的市占率高达75.2%
。

　　真正的“去宁化
”效果，集中在中低端市场。10万元以下的车型 ，宁德时代的份额只剩22% 。吉利星愿 、比亚迪海鸥、五菱缤果这些爆款小车
，用的都是蜂巢能源
、弗迪电池、国轩高科的电池
。这些二线电池厂背后，全部有车企的资本力量。

　　04 博弈才刚开始

　　有一个细节值得注意 。2026年9月 ，吉利将旗下重庆耀宁在建电池工厂出售给宁德时代
，获得有关部门批准
。一边是车企纷纷“去宁化”，另一边却有车企把电池厂卖给宁德时代。

　　这说明什么？造电池这件事 ，没那么简单 。

　　动力电池不是组装件
。产能规模 、良率控制
、技术迭代、供应链管理
，每一项都需要长期积累。二线电池厂商虽然报价更低，但在高端快充电池 、海外市场配套等方面 ，短期内难以完全替代宁德时代 。

　　但车企的诉求也不会消失。电池成本占比不降
，利润分配格局不改，车企“去宁化 ”的动力就一直在
。行业分析人士吴晓波的观点值得思考：产业链权力不会固定在某一方 ，宁德时代需要从掌控产品供给转向和下游车企共生。

　　日赚2.4亿的“宁王
”，眼下依然强大 。但车企已经不再甘心当观众了
。电池战争的下半场
，比的不是谁跑得快，而是谁能在这场利润分配的权力博弈中 ，找到新的平衡点。

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